[Análisis] La smart movilidad, la movilidad como servicio, los vehículos de «movilidad personal» y otras trampas de la dominación.
En el tema de la gestión de las ciudades la «tendencia» más «actual» es la de las ciudades inteligentes (smart city), seguida de las ciudades resilientes y, más alejada, la cada vez más obsoleta ciudad sostenible, de hecho la palabra «sostenible» se está sustituyendo por los más modernos a los alrededor de la «economía circular».
En todos los casos son calificativos que esconden una única realidad, el hecho de que las ciudades son espacios diseñados para la explotación intensiva de sus habitantes, sean estas ciudades de mundo «desarrollado» o las macrourbe del que llaman mundo «menos desarrollado» .
El tema de las smart city pone el énfasis en el control tecnológico / digital que se ha apoderado de todos los ámbitos de la vida cotidiana, desde la salud, al trabajo, por no decir el ocio, de la mano de los sistemas de comunicación, cada vez más rápidos ya un coste más bajo.
Más allá del teléfono móvil los artefactos colectores y transmisores de datos invaden ubicuamente todos los espacios, dejando incluso obsoleta la separación entre el mundo urbano y el mundo rural, un mundo rural donde los tentáculos de los sistemas de comunicación urbanos están cada vez más extendidos y forman una malla más gruesa.
El proyecto de las smart city queda cada vez más claro que se reduce a puro control social descarnado, control social que incluye el trabajo, el ocio, el consumo y la «conducta» de sus ciudadanos, haciéndolos interactuar dentro del espejismo de participación de la democracia dentro del mundo digital.
El taburete de la smart city tiene muchas patas, pero usualmente se remarcan tres (suficientes para aguantarlo), la red de sensores y de comunicaciones, los sistemas de gestión de servicios y análisis de la información y, finalmente la movilidad dentro las áreas urbanas. La movilidad es básica para la reproducción y perpetuación del sistema, movilidad para ir a trabajar, movilidad para el ocio y movilidad para integrarnos como consumidores dentro del mercado.
LA SMART CITY GARANTIZA LA ASISTENCIA A LA DOMINACIÓN LABORAL (INCLUSO EN EL CASO DE TRABAJO A DOMICILIO), OCIO COMO SIMULACRO DE UNA VIDA QUE NO VIVIMOS Y LA FACILIDAD PARA CONSUMIR (INCLUYENDO COMPRA POR INTERNET)
El automóvil, no es sólo uno de los principales motores de la sociedad industrial, sino también un fetiche social de estatus, de integración, hasta ahora la energía del automóvil ha sido fósil, pero eso es, al menos en apariencia, superable ( de momento con la electricidad), sin que deje de ser un pilar económico y un pilar simbólico del estatus quo.
Actualmente circulan por el mundo hay más de 1.200 millones de automóviles. Desde el modelo T de Ford se habrán producido más de 100 billones americanos (miles de millones) de unidades, actualmente circula 1,6 coches por cada 10 habitantes. El impacto de este producto industrial sobre la salud humana, la salud de la tierra y el clima ha sido enorme, desde el esparcimiento de plomo hasta su prohibición hacia el 2001, hasta la contaminación por partículas y NOx de ahora mismo y el cambio global del que tiene una buena parte de la culpa, pasando por el impacto de las actividades extractivas para obtener las materias primas.
El automóvil contaminante, ruidoso y enemigo del clima tiene una «alternativa», el coche eléctrico, supuestamente amigo del medio ambiente, más limpio y de producción más fácil. Se nos oculta que el aumento del consumo de energía eléctrica haría necesario aumentar la producción, que aunque fuera por renovables consumiría espacio (generalmente rural), generará residuos y necesita materias primas, por otra parte la necesidad de Litio para las baterías y cobre para los motores fomenta la minería a cielo abierto y genera residuos intratables, no !, el coche eléctrico no es ninguna alternativa !.
El vehículo de motor en energía fósil no es el capitalismo, sino sólo un producto más, su sustitución se hará para reforzar el sistema tenoindustrial, de hecho hay dos grandes mercados para explotar, China y la India que no pueden ser saturadas con vehículos dependientes del petróleo.
La industria automovilística HA SIDO UN PUNTAL DE LOS SISTEMA tecnoindustrial, EL VEHÍCULO ELECTRICO VE REFORZARLO.
EL VEHÍCULO ELÉCTRICO ES SOLO una variación del VEHÍCULO PRIVADO TRADICIONAL Y, SEGURAMENTE, ES NECESARIO PARA PODER DESARROLLAR ESTRATEGIA DE LOS VEHÍCULOS AUTÓNOMOS.
La movilidad pública «sostenible».
El actual modelo urbano lleva aparejada la expulsión de los habitantes de menos recursos hacia las «cercanías» en un proceso que profundiza la precarización, sobre todo de las mujeres y los jóvenes, que tienen un acceso limitado al transporte privado.
Por ejemplo por cada carné de conducir de un hombre sólo hay 0,6 de mujeres y sólo el 21% de los carnés de conducción de vehículos adaptados corresponden a mujeres, algo parecido ocurre con los jóvenes, aunque en este caso la brecha es más en la disposición del vehículo.
Este modelo de movilidad obliga a destinar una parte importante del salario (a menudo bajo y precario) al transporte para llegar a los lugares donde trabajan, polígonos y áreas logísticas alejadas y desconectadas.
El transporte público es cada vez más carcelario, sobre todo aquellas líneas más periféricas, rellenas de cámaras, de policías y de vigilantes de seguridad, controles de billetes por los pasillos y dentro de los vehículos, vigilancia de los puntos de acceso …
En los grandes metros, el de Madrid y el de Barcelona, invierten cada vez más en salas de control y sistemas inteligentes de detección de situaciones críticas. Por ejemplo, en Barcelona, el Centro de Control del Metro, el CCMB (https://www.tmb.cat/documents/20182/111197/Dossier+CCM+castell%C3%A0.pdf/2706f0f2-01db-4a65- ab6a-9638630b2833), y el Centro de Regulación y Operaciones de los Autobuses. En Madrid tienen, a nivel regional, un Centro Integral de Gestión del Transporte Colectivo, el CITRAM que integra toda la información de buses (urbanos e interurbanos), metro y metro ligero (https://www.crtm.es/conocenos /citram.aspx) está trabajando para incorporar también cercanías, el CITRAM es referencia mundial en centros de control.
Estos centros de control son una tendencia a escala mundial y, con la mejora en velocidad y el abaratamiento de costes, cada vez están más centralizados, y es que los sistemas de transporte son unas de las infraestructuras más críticas de la sociedad tecnoindustrial (http : //negreverd.blogspot.com/2017/10/sales-de-control-de-videovigilancia-el.html).
El transporte público es también uno de los puntos de acumulación de videovigilancia más grande, en el metro de Barcelona hay más de 6.000 cámaras y al CITRAM (metros y buses de la región de Madrid) controlan más de 20.000 (8.000 de ellas en el metro, el resto repartidas en los buses y los intercambiadores. Cuántas veces quedamos registrados en un itinerario normal en transporte público ?.
LA SMART CITY APROVECHA NUESTROS DESPLAZAMIENTOS (LOS REALES Y LOS VIRTUALES) PARA AUMENTAR EL CONTROL SOCIAL CORPORATIVO Y POLICIAL.
Menos privado en el sentido del espacio personal y de la confidencialidad de tus actividades. Últimamente se están implantando multitud de cámaras lectoras de matrículas para acceder a determinadas zonas urbanas (acceso por vecinos), los accesos a urbanizaciones y pueblos y, finalmente para controlar la circulación de determinados tipos de vehículos durante episodios de contaminación.
Las motivaciones son variadas, descongestionar el tráfico en zonas de casco antiguo, motivos de seguridad en zonas poco densas, prevenir la contaminación atmosférica …. en Cataluña, en lo que va de año, se han licitado 114 cámaras, la mayoría de ellas con reconocimiento de matrícula. Pero tan cuantitativa como cualitativamente el mayor impacto de control ha sido el establecimiento de zonas de protección atmosférica en Barcelona y en Madrid.
Un buen ejemplo es el de Barcelona donde una espesa red de cámaras lectoras de matrículas controlará el acceso a determinadas zonas, red desplegada con la excusa de la contaminación, pero a la que seguro que encontrarán nuevas aplicaciones (http: // negreverd. blogspot.com/2018/03/control-social-versus-contaminacio.html). Los vehículos autónomos «privados» serán reservados a las élites forradas de pasta, en cierto modo volveremos a tiempos pasados, donde los carruajes eran exclusivamente para los «señores».
DENTRO DE LA SMART CITY EL CARRUAJE (EL COCHE) VOLVERÁ A SER UN MARCADOR SOCIAL PARA LOS MÁS RICOS.
La movilidad como servicio, una nueva trampa.
Los discursos del vehículo privado como símbolo de libertad y el del transporte público sostenible, como símbolo de solidaridad con el «planeta», ya están gastados, hacía falta una nueva figura para engatusarnos y mantenernos en este movernos ninguna parte (cuando creemos que nos movemos) y hacia la dominación (cuando creemos que estamos quietos), esta nueva figura es la «movilidad como servicio», también conocida como Maas entre los modernillos (Mobility as a Service).
La «Maas», bajo una variedad de sistemas y de modalidades tiene algo que la hace común, un sistema de información centralizado (o en oligopolio de plataformas TIC) y lo que es más importante, un sistema de pago compatible, a través de tarjetas de crédito o especiales de transporte (Tmobilitat por ejemplo) y teléfonos u otros trastos.
Uno de los beneficios que se piensa extraer de esta movilidad «libre» «sostenible» «colaborativa» … etc es traficar con nuestros datos, cada vez que pagamos o pasamos por un torno de control de acceso, a lo largo de todo el recorrido con un vehículo de sharing (todos tienen un GPS), cada vez que pasamos por delante de una cámara de videovigilancia, estamos fomentando el comercio con nuestros datos y promoviendo la eficiencia del control social y policial.
Uno de los trucos es considerar que no estamos ante empresas de transporte (incluidas las públicas), sino ante «modos de desplazamiento» obviando el hecho de que detrás de todos estos «modos de desplazamiento» hay importantes intereses capitalistas. Así detrás de la movilidad «sharing» (compartida?) Están los intereses de las corporaciones y fondos de inversión escondidas detrás de «emprendedores» «innovadores» «jóvenes» que pretenden dar una imagen «enrollada» y «fresca», por ejemplo Car2go es propiedad de Daimler y BMW, uber participa en Jump uber y Lime (las dos adjudicatarias de patinetes eléctricos en Madrid), Cabify y Mutua Madrileña participan MOVO (patinetes y scooters) y SEAT en alianza con UFO pondrá en la calle 530 patinetes.
Los últimos años se ha ido extendiendo por las zonas urbanas de todo el mundo una «invasión» de vehículos, esparcidos por las calles y utilizables mediante APP s, coches (turismos), motos eléctricas, bicicletas (con pedaleo normal o «asistido» eléctrico ) y, finalmente, los patinetes eléctricos … todos estos artefactos están provistos mayoritariamente con un GPS, y registran horarios e itinerarios (https://www.youtube.com/watch?v=O_d6y3j7hSo en este vídeo se visualizan los recorridos en Bicimad en abril de 2017 en esta red habría superponer ahora mismo los datos de scooters, coches y patinetes …).
El número y la utilización de estos vehículos no es marginal, en Madrid (donde tenemos más datos) hay, al menos, unos 20.000, 2.000 turismos, 3.000 bicis (o más), 5.000 motos y 10.000 patinetes (cifras a la baja, seguramente son más altas). Si pensamos que cada vehículo puede hacer unos 6 viajes diarios como mínimo (el Bicimad hizo unos 5 viajes diarios en 2017 y Bicimad tenía 65.000 usuarios, mientras que Ecooltra tenía 300.000 y Voi 75.000), por lo tanto la cifra seguramente es bastante más alta, tenemos que en total se harían alrededor de 50 millones de desplazamientos en un año, todos ellos bien documentados para el GPS.
LOS NUEVOS MODOS DE MOVILIDAD SON UN GRAN NEGOCIO PARA EL CAPITALISMO. ES NEGOCIO recaudar DIRECTAMENTE LOS USUARIOS Y NEGOCIO EXTRA CON LOS DATOS DE LOS DESPLAZAMIENTOS DE ESTOS MISMOS USUARIOS.
A pesar de parecer que este proyectos son futurismo, de hecho las cosas van marchando más desprendida de lo que parece.
Por una parte el coche se conecta paso a paso, y pocos son los vehículos nuevos que no disponen de conexión a internet para diferentes aplicaciones, la conexión «estrella» el eCall, finalmente fue descafeinada y por la directiva sólo se activa en caso de choque (como el airbag) y no funcionando todo el tiempo. A pesar de todo funciona a 22 estados de la UE (a 6 no) y en España se han producir 697 llamadas automáticas al 112, los seguros ligadas a los GPS tampoco parecen haber prosperado demasiado (https://www.europapress.es/ sociedad / noticia-espana-tercer-pais-donde-mas-utiliza-sistema-eCall-llamada-emergencia-automatica-coche-20190211160421.html).
Los vehículos autónomos cada vez están más avanzados y, visto el esfuerzo financiero que se está vertiendo en el proyecto, parece tener un futuro, al menos, viable.
Cada vez hay más ciudades (sobre todo de EE.UU.) donde, de una manera más o menos experimental, están circulando este tipo de vehículos en condiciones «reales», … taxis, autobuses lanzadera, convoyes de camiones (Platooning) .. .
En conducción autónoma la empresa líder actualmente es Waymo (de grupo de empresas de Google), que tiene un 500 vehículos actuando de una manera similar a Uber (de momento con un vigilante humano) para un número limitado de usuarios, Waymo té 500 vehículos en Phoenix y Atlanta. General Motors en té también unos cuantos y ha pedido 2.600 licencias de taxi en diferentes localidades, por cierto dos vehículos autónomos de GM han sufrido ataques por parte de humanos, la empresa LYFT (con una práctica similar a la de Uber), aliada con APTIV tiene en marcha un servicio de 30 taxis autónomos a las Vegas. Los grandes monstruos digitales tienen un papel destacado en la conducción autónoma, ya hemos hablado de Google, pero también Yandex (el «Google Ruso») está bien posicionado, sobre todo por experiencia en trabajar en climas extremos y Baidu (el «Google Chinas») bastante hermético.
La generalización de la conducción autónoma no está al doblar la esquina, pero nos acercamos a buena marcha, seguramente en algunos países llegará antes (dependiendo de las legislaciones más que de la tecnología), pero su impacto sobre la ocupación y sobre los servicios públicos de transporte será muy grande, no sólo a nivel de conductor, sino por sustitución, como hicieron General Motors, Standar Oil y Firestone y otros (National City Lines NCL) con los tranvías de muchas ciudades de EEUU.
EL COCHE AUTÓNOMO SERÁ UN PASO MÁS EN LA PRIVATIZACIÓN DEL TRANSPORTE Y DEL ESPACIO PÚBLICO.
La movilidad dentro del sistema tecnoindustrial es un movimiento alienado, aislador del mundo real que nos rodea, separador de las personas, no es el vagassejar de un lugar a otro en una experiencia nómada ni el desplazamiento salvaje indómito, la movilidad dentro del sistema tecnoindustrial es una pieza más de la dominación y de la opresión.
La red de movilidad domesticada se puede combatir, de muchas maneras, el límite es la imaginación. Desde las metodologías piquetes de Argentina o las de la huelga del 8 de octubre en Cataluña (http://negreverd.blogspot.com/2017/11/curtcircuitant-la-xarxa.html), cortes en las carreteras y vías de tren se han usado y se seguirán usando en el futuro a pesar de multas y condenas. Pero hay más las acciones de STOP SUBIDAS en Barcelona o las frenadas de YO NO PAGO de 13 convoyes en Madrid en 2012. Hay más ejemplos, los corte del TGV en Francia y Alemania en 2005, o las invasiones de pistas de aeropuertos contra la reforma laboral en Francia, o recientemente en San Francisco (y otras ciudades), ante una invasión de las aceras para patinetes han empleado diferentes métodos «vandálicos» para contenerlos (https: //www.eldiario. es / The Guardian / Robados-quemados-Arrojadoa-PATINETES-California_0_853215047.html), los chalecos amarillos también han dañado un buen número …
La red de transportes es una sola (una red de redes) todos los nodos están conectados, la oposición es posible!
POR UN MUNDO LIBRE Y SALVAJE!!