[Analisis] Contra el coche eléctrico y la sociedad que lo necesita

Actualmente por las carreteras del mundo hay 1.420 millones de vehículos, 1.060 de ellos coches, y a lo largo de su historia se han producido muchísimos, una cifra que seguramente se mueve alrededor de una cifra con 12 ceros. En el mundo hay unos 164 automóviles por cada 1.000 habitantes.

En el estado español hay 25 millones de coches (535 por cada 1.000 habitantes) y en Cataluña 3,5 millones (460 por cada 1.000 habitantes). Los países con un índice de motorización más alto son, los EUA (965), Luxemburgo (759), Islandia (737) y Kuwait (727). Europa tiene unos 500 por cada 1.000 habitantes. Por el contrario hay países donde el vehículo a motor es prácticamente inexistente, como Etiopia (1,6), Sudan (2,8), Bangladesh (4,5) o Burundi (6,0)…

Los vehículos automóviles son responsables directos, por accidentes de tráfico, de 1.300.000 muertos cada año, la mitad de ellos peatones, ciclistas o motociclistas. En el estado Español el número de muertos es de 1.755 (2019)… La contaminación atmosférica generada por los motores de los coches mata cada año entre 300.000 y 400.000 en la UE, 27.000 en España i 3.500 en el Área Metropolitana de Barcelona.

Esta letalidad es realmente más grande, ya que no se contabilizan todos los muertos derivados de la extracción de minerales, la elaboración de las materias primas y la fabricación de los automóviles propiamente dichos, tampoco se suman los derivados de la gestión de los residuos ni la toxicidad que generan.

1.-EL ORIGEN DEL AUTOMOVIL, LA APARICIÓN DEL CARRO SIN CABALLOS.

A pesar de que hay antecedentes más antiguos, incluso en el siglo XVIII, lo que ahora mismo conocemos como automóvil aparece de hecho el 1885, en que se crea el primer vehículo propulsado por un motor de combustión interna a gasolina por Benz (si, los del fraude de las emisiones… la historia viene de lejos) y a partir de allí comienza una carrera hacia su globalización. Hacia principios del siglo XX comienza la producción masiva sobretodo en Francia y en los EUA.

El vehículo eléctrico compitió en condiciones paritarias con los de combustión, a finales del siglo XIX corrían por las ciudades ( por el mundo rural no mucho) automóviles eléctricos, de hecho el 1899 un tercio de los coches de Nova York eren eléctricos, pero el peso y espacio de las baterías, la dificultad de carga, el bajo coste de la gasolina y la potencia desarrollada, hicieron que al final el vehículo con combustible fósil triunfase. No fue hasta finales de los años 90 del siglo XX en que modelos comerciales (análogos a los de combustible fósil) empezaron a aparecer en el mercado impulsados por la hipocresía climática de los estados y la industria. La perspectiva es que a medianos del siglo XXI el vehículo eléctrico haya desplazado al de combustible fósil.

Pero el automóvil no se generaliza (no dejan de ser un producto de lujo solo al alcance de los ricos muy ricos) hasta 1908, cuando Henry Ford aplica la nueva organización industrial de la inhumana producción en cadena, en que la producción aumenta y el coche, progresivamente, va superando el mercado de lujo para aristócratas y capitalistas y se “populariza”.

Henry Ford, que, además de organizador industrial, fue un joven relojero inventor de relojes de control horario, consiguió poner en el mercado, en 1908, el primer año de la su empresa, más de 10.000 vehículos. En los EUA habían matriculados aquel año 198.400 vehículos y en el Estado Español 883 (aunque muchos circulaban sin matricular y en muchas ciudades utilizaban matrículas municipales como las de los carros). Seis años más tarde, en 1914, Ford ya produjo 300.000 vehículos del famoso modelo T, en aquellos momentos los matriculados en los EUA eren ya 1.763.000, pero en España eren solo 1.862. A lo largo del período de fabricación del disruptivo modelo T (1908 / 1927) se fabricaron 15 millones de unidades.

En aquellos años en España seguían siendo un producto lujoso y no fue hasta finales de los años 20 en que la cifra superó los 10.000 vehículos, en 1925 se sobrepaso la cifra de los 20.000 vehículos (cercana a la tasa actual de motorización de Etiopía).

2.-LA RESISTENCIA A LOS PRIMEROS AUTOMÓVILES.

Dejaremos aparte las especulaciones medicas sobre los efectos de la velocidad del automóvil sobre la integridad de las persones, a la mayor parte de la gente, este tema no les importaba nada, ya que era muy improbable que viajasen en un de ellos.

Lo que hizo estallar protestas populares fueron los accidentes que su velocidad provocaba, y el hecho que los atropelladores (ricachones, aristócratas y “sportmans” de la “buena sociedad) generalmente se daban a la fuga para no afrontar las iras del vecindario.

De hecho el primer atropellamiento por automóvil registrado en Barcelona, sin muertos por cierto, se produjo el 23 de junio de 1901, los autores se dieron a la fuga, pero fueron detenidos más tarde, fue un oficial que atropelló a un sargento (todo quedó entre militares…).

La aparición de todos estos bólidos en las carreteras supuso un cambio muy importante: ruido, polvo y víctimas, especialmente infantiles, pero también animales domésticos, perros, gallinas, gatos… fue el inicio de la expulsión de los niños de las calles, de la eliminación de chicos y chicas del espacio público.

Y la chiquillería, con una gran visión de futuro, se dedico con mucha aplicación a apedrearlos y a poner cristales y clavos de punta por carreteras y caminos. En la prensa de la época aparecen continuamente incidentes de este tipo, detenciones de apedreadores y algunos heridos entre “xofeurs” y pasajeros.

Así, como los usuarios de los automóviles eren la franja más acomodada, menudeaban políticos y nobles apedreados. Los apedreados de linaje más alto fueron los “infantes Don Fernando y Doña Teresa” el julio de 1908, cuando retornaban a Palacio desde la Granja, el único herido fue el chofer. Otro apedreado ilustre fue el Príncipe Rainiero de Borbón en febrero de 1910 en la carretera de Extremadura.

Además de estos miembros de la realeza hay noticias de apedreamientos de los coches de diputados, gobernadores civiles (el de Barcelona resultó herido en Sant Feliu el 1908) , alcaldes (el de Barcelona en Gironella el 1910), embajadores (el del Reino Unido en Valladolid el 1912) y muchos fabricantes y terratenientes.

En los apedreamientos hay también un fuerte componente social, contra los ricos, en unos momentos en que la explotación era feroz. En la sección de «Sociedad» del 3 de julio de 1911 de la Vanguardia tenemos una crónica que retrata la situación:

“En la soberbia finca que el marqués de Alella posee en el pueblo de este nombre, se celebró en la noche del sábado una de esas fiestas que por la esplendidez con que se llevan a cabo, el gusto que preside en su organización y lo escogido de las personas que a ella asisten, no puede olvidarse nunca”.

Hay que decir que el Marqués de Alella era Fernando Fabra y Puig, copropietario de la empresa textil Fabra y Coats, juntamente con su hermano (el Marqués del Masnou) y algunos inversores extranjeros, básicamente escoceses. Fue senador muchos veces (igual que su abuelo y su padre) y también alcalde de Barcelona durante la época del pistolerismo.

Después de glosar la exquisita distinción de los asistentes y organizadores, de la comida y la bebida que se sirvió y de los espectáculos con que “se deleitaron”, llego el momento del triste adiós.

“También produjo el natural disgusto el hecho de que a pesar de haber en la carretera varias parejas de guardias civiles, algunos individuos incurrieron en el vandalismo de apedrear los automóviles que pudieron”.

Los apedreamientos infantiles de coches llegaron a ser un problema “de orden público” de suficiente importancia como para dar lugar a circulares de gobernadores civiles. En momentos tan tempranos como el 7 de julio de 1901 el gobernador de San Sebastián publicó una circular para detener los apedreamientos “ha ordenado a las autoridades locales que impidan que sean los automóviles y automovilistas objeto de las acometividades de los chiquillos que los persiguen” (…) “esta disposición ha sido muy elogiada especialmente por los propietarios de automóviles, pues cada dia es más creciente el número de aficionados al sport de moda”.

En el Boletín Oficial de Barcelona el Gobernador Civil publicó a principios de 1906 una circular referida a la represión de las agresiones a los automóviles y los automovilistas.

3.-DEL SIGLO XX AL XXI, DE LA PIEDRA AL FUEGO.

A pesar de que ahora pocas veces se lancen piedras contra los automóviles, quizás solo la chiquillería de los pueblos que atraviesa la neocolonialista ruta del Paris Dakar (dejando aparte el lanzamiento desde los puentes de las autopistas que son reiterativos). Todavía hay una fuerte resistencia a lo que suponen los automóviles, una resistencia que va más allá de las declaraciones más o menos ecologistas y llega a aspectos del automóvil que raramente se toquen en las críticas a su uso, esto es su papel como a marcador social i, todavía ahora, como símbolo patriarcal de cuando los señores iban en carruaje, las damas eren pasajeras y la gente miserable a pie.

De todas las resistencias una poco sistemáticas la más representativa es la francesa, no es como la Alemana en que hace unos años se quemaban los vehículos lujosos y los 4×4, en Francia se golpea al vecino, al inmediato, a quien por colaboración o por omisión se les considera responsables de la situación actual.

En Francia cada día se queman entre 110 y 145 vehículos i, a pesar de que el punto más alto suele ser el año nuevo, también hay quemas alrededor de la “fête nationale” (el 14 de julio). Este año, en el paso de 2021 a 2022, se han quemado 874 vehículos. Cada año queden como chatarra 40.000 coches, aunque el 2012 fueron más de 50.000.

A pesar de que entre un 25 y un 30% de estos incendios se realizan para cobrar el seguro, quedan entre un 70 y un 75% que arden para odio, odio al sistema, odio a la policía, odio a los políticos, odio a los adultos… la gran explosión de odio se produjo durante la insurrección de noviembre de 2005 y, desde entonces, no se ha extinguido, a pesar de que este año solo han ardido la noche de año nuevo 904, contra los 1.067 del 2014.

El odio hunde las raíces en la desigualdad y la opresión, desigualdad y opresión cada día más acentuada. No se trata realmente de una insurrección colectiva, es la protesta individual o de pequeños grupos que queman el coche del padre o del vecino, el objeto que representan todo aquello que no se quiere ser, todo aquello que no se quiere vivir.

4.-EL COCHE ELÉCTRICO LA SUPUESTA “PANACEA LIMPIA”

Ya nadie pone en duda que el coche con energía fósil es nocivo para la tierra y ahora desde el capital y los estados se quieren substituir por “coches limpios”, sin modificar el modelo económico y social, nos proponen una simple substitución manteniendo intactos los modelos de sociedad, de movilidad i de urbanismo. El modelo de substitución mantiene la necesidad de grandes infraestructuras, ocupación del espacio y dificultades para los peatones y ciclistas.

Pero, es tan limpio el vehículo eléctrico como nos están diciendo?

El lobby de los defensores de los vehículos propulsados por fósiles (petroleras, fabricantes y usuarios) se baten en retirada ahora que creen tener bien asegurada la perpetuación de su modelo de negocio y de vida. Hace unos años pagaron un montón de estudios para demostrar que eléctrico y fósil contaminaban de una manera parecida… ahora en cambio dicen que el vehículo eléctrico (VE a partir de aquí) son el súmmum de la economía verde y circular y amigo del clima.

Es así?

Les emisiones de CO2 de un VE dependen del origen de la energía utilizada, un país que la obtenga básicamente sucia (per ejemplo Australia) tendrá unes emisiones importantes, mientras que uno que la obtenga 100% renovable se acercará a las cero emisiones. Actualmente el mix del estado Español es de un 43% renovable, un 23% nuclear y el resto, el 34%, no renovables.

Todos estos cálculos no tienen en cuenta las emisiones producidas en la fabricación y la extracción de las materias primas, que son indudablemente importantes, aunque los datos que faciliten las mineras y las fábricas probablemente estén subvalorados a su favor.

Además del mix hay que considerar las pérdidas por transporte y por el proceso de carga, así como la contaminación derivada de la rodadura (partículas de asfalto, del desgaste de los neumáticos, de los frenos…). Por otra parte el VE hace poco ruido, no consume aceite y de hecho no emite “in situ” óxidos de nitrógeno.

En el final de la vida útil del VE, especialmente de las baterías, hay una cierta problemática, es un proceso complejo que puede dar lugar a accidentes graves (por ejemplo el 28 de julio de 2020 en una nave de Granollers), genera contaminantes peligrosos y precisa grandes cantidades de energía, el punto de partida del reciclaje es un horno para recuperar el cobalto, quedado el resto como escoria (Al, Si, Ca, Fe, Li…) o en las emisiones del horno.

Además, la introducción del VE puede generar más movilidad motorizada (ya no contamino!!) por efecto rebote y en determinadas clases sociales puede dar lugar a duplicidad de vehículos para utilizar los según los usos. Hay estimaciones que consideran que el 2050 habrán entre 2.000 y 3.000 millones de VE circulando…

En serio, alguien puede pensar que esto no generará otras nocividades?.

5.-LA OBTENCIÓ DE LAS MATERIAS PRIMAS

Es un punto clave, porqué la pretendida substitución, relativamente rápida de los millones de vehículos de motor térmico (fósiles) por VE dará lugar a una enorme devastación extractivista. El VE utiliza material diversos de una manera más intensiva que los de energía fósil, concretamente (entre otros) Cu, Li, Co, Ni, tierras raras… nos centraremos en los 3 primeros, sin depreciar la importancia que poden tener otros materiales, como el grafeno que parece que puede utilizarse también en baterias.

El VE usa 3 veces más cobre (para el motor entre 50 y 113kg), se considera que en los próximos 10 años el consumo de Cu será unes 8 veces más grande, el precio del cobre que había sido estable los últimos años a ha empezado a moverse hacia arriba, pero los principales movimientos financieros se centran en el control de las reservas, la mayor parte en territorio del estado de Chile. Los yacimientos de Cu se explotan en minas a cielo abierto y generan muchísima contaminación atmosférica y de las aguas, como ejemplo la mina de Aznalcollar que causó el desastre de Doñana ( a pesar de estar dedicada al Zn) se explotaba con una tecnología similar. Las grandes empresas del cobre están detrás de muchos de los desastres políticos y sociales que ha padecido el pueblo del estado chileno.

El Li, llamado también el petróleo blanco, será básico para las baterías, la de un tesla utiliza unos 40kg. Las reservas más grandes conocidas están (por orden de importancia) en Bolivia, Argentina y Chile (el triangulo del Li), seguidas de lejos por las de los EUA y Australia.

La obtención del Litio ya sea en mina a cielo abierto o en saladares, requerirá grandes volúmenes de agua, y en el caso de las minas, lixiviaciones ácidas y calcinaciones, en todos los casos se produce un gran consumo de agua (recurso escaso en el triangulo del litio), una gran contaminación y se generan residuos peligrosos. El Litio es un mineral tóxico para los humanos y si llega al agua freática puede tener consecuencias graves para las comunidades i ecosistemas de la zona.

Todas las grandes potencias se han lanzado a asegurarse el control del litio adquiriendo empresas y concesiones… y comprando poderes políticos, el litio estuvo detrás del golpe de estado en Bolivia del 2019.

Las mayores reservas de cobalto están a la República Democrática del Congo (más del 50% de las reserves mundiales), en la zona de Katanga (de triste recuerdo). El Co permite triplicar la capacitad de almacenamiento de una batería de Li. Se necesitan unos 10kg para cada batería, los próximos años la demanda puede llegar a multiplicarse por 10.

Mientras las grandes potencias se disputan sus recursos, los pueblos que viven en el territorio de estos estados padecen tota tipo de desgracias, desde trabajo esclavo y matanzas, hasta toxicidad generalizada, y financiación de las mafias y del cleptocrático y criminal gobierno, las condiciones de la minería extractiva en África han sido tratadas extensamente para el caso del coltán (tantalio).

El VE en su futura brutal extensión generará una explosión de extractivismo con todo el rosario de devastación, exterminio de pueblos originarios, padecimiento y expolio que implica, el VE es una amenaza para las persones, los ecosistemas y la tierra.

6.- EL VEHÍCULO ELÈCTRICO Y CONECTADO ES LA ALTERNATIVA PARA SEGUIR MANTENIENDO Y DESARROLLANDO EL SISTEMA TECNO-INDUSTRIAL.

El pasado 28 de diciembre se publico en el BOE la orden de bases reguladoras de las ayudas por valor de 2.975 millones de euros correspondientes a la parte industrial del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículo Eléctrico y Conectado (PERTE_VEC) del estado español. El presupuesto máximo es de 2.975 millones, de los cuales 1.425 millones en préstamos y 1.550 millones en subvenciones, que se supone que generaran una inversión privada de 11.900 millones (https://planderecuperacion.gob.es/como-acceder-a-los-fondos/pertes/perte ).

Estas ayudas serán compatibles i complementarias con las del Plan Moves, el programa Moves Proyectos Singulares, el programa tecnológico de movilidad sostenible del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), para inteligencia artificial y vehículo conectado, hasta llegar a los 4.300 millones de euros, se trata de las versiones actuales de los planes Renove y PIVE con los que se subvencionaba indirectamente a la industria automovilística, hay que tener en cuenta que esta industria supone el 11% de la cifra de negocios del sistema industrial i el 15% de las exportaciones .

Cada proyecto primario se clasifica en una de las siguientes cuatro líneas: investigación, desarrollo e innovación; innovación en sostenibilidad y eficiencia energética; subvenciones regionales para la inversión en zonas asistidas y ayudas a la formación.

De esta manera, se prevé una inversión total de más de 24.000 millones de euros entre 2021 y 2023 entre financiación pública y privada con el objetivo de fabricar y desarrollar de manera integral el vehículo eléctrico y conectado en España. Para hacernos una idea del volumen a invertir en el vehículo eléctrico y conectado, podemos compararlos con los presupuestos del Estado español para 2022, los 24.000 millones del PERTE_VEC son prácticamente lo mismo que la suma de las partidas de innovación, investigación y desarrollo, la de educación y la de sanidad…

PERO, HACIA DONDE NOS MOVEMOS??

Más allá de la devastación que provoca el vehículo motorizado es necesario hacernos una pregunta: movernos?… pero para que y hacia donde?

Para qué?… para ir a trabajar, para ir a consumir, para recuperar fuerzas, fuerzas para trabajar más y consumir más. Ahora mismo en el autoritario confinamiento-COVID de Austria tenemos un ejemplo. En Austria los no-vacunados sólo pueden salir de casa para ir a trabajar y para ir a comprar… esta seria la movilidad ideal del capitalismo.

Hacia donde?… el movimiento nómada queda prohibido, puedes hacerte la ilusión de nomadear durante unes vacaciones, entre días de trabajo y días de trabajo, pero no deja de ser otra manera de consumir (o de consumirnos).

Difícilmente podremos estar fuera de estos modos de movernos, el trabajo i el consumo se practica a la fuerza. Y poder escapar a los vehículos motorizados, públicos o privados, deviene una tarea imposible en la práctica. Imposible como tantas otras cosas si antes no destruimos el mundo que las hace posibles (el capital y los estados), la práctica individual queda reducida a una imposibilidad o una excentricidad, excentricidad de ricos o de ociosos.
Para liberar nuestra capacidad de movernos, antes hemos de liberarnos del capitalismo y de los estados.